国际贸易论文:国际货物运输的世纪条约——再评《鹿特丹规则》

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国际货物运输的世纪条约——再评《鹿特丹规则》

全文如下,文章"国际货物运输的世纪条约——再评《鹿特丹规则》"由作者校园记者投稿、国际贸易论文栏目编辑于2014-07-28整理发布,希望对你有所帮助。

【出处】《法学杂志》2012年第6期

【摘要】联合国新通过的《鹿特丹规则》,在内容上有很大变化,引入了不少新的概念,创设了一些新的制度,是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。我国应推动该公约尽早生效,并适时地加入公约,以促进我国航运业和国际贸易的发展。 大学生校内网(www.dxs518.cn)

【关键词】鹿特丹规则;国际货物运输;加入

写作年份】2012年

【正文】

一、《鹿特丹规则》的立法背景

在国际海上货物运输领域,目前有3个生效的国际公约同时并存,分别为1924年《海牙规则》(Hague Rules)[1]、1968年《维斯比规则》(VisbyRules)[2]和1978年《汉堡规则》(Hamburg Rules)。[3]截至目前,仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家(地区)有60多个,其中,除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外,其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家(地区)有32个,包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。而《汉堡规则》共有34个缔约国,基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。由于三个公约同时并存,加之还有一些国家(如我国、美国等)并未加入任何一部公约,他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容,但与其中任何一部公约相比又不完全相同,这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。

此外,随着造船技术、航运技术的发展,海上风险与以往相比已有所降低,因此,近几十年来,国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化,在实践中还出现了一些新事物、新问题,现行公约对之没有规定或无法有效解决,也迫切需要重新立法,以对这些新事物、新问题作出明确规定。

正是为了重新平衡船货双方的利益,统一国际海上货物运输立法,并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定,以利于航运及贸易的顺利进行,促进其发展,国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约,以取代上述三部海运公约。经过十余年的艰苦努力,最终,在2008年12月11日联合国大会第63届会议第67次全体会议上,审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(United Nations Convention onContracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)。2009年9月23日,公约的签字仪式在荷兰鹿特丹举行,因此,该公约又被称为《鹿特丹规则》(以下简称《规则》)。

二、《鹿特丹规则》的主要变化和立法特点

(一)《规则》的主要变化

与以往的海运公约、尤其是在国际上普遍适用的《海牙-维斯比规则》相比,《规则》的主要变化有:

1.为平衡船货各方利益,承托双方的义务和责任均有所加重。

在《海牙-维斯比规则》以及包括我国《海商法》在内的大多数国家的国内法中,有关调整海上货物运输合同的规范,都有一些较有利于承运人的规定,如航海过失免责和火灾过失免责、单位赔偿责任限制、较短的诉讼时效等。《规则》基于重新平衡船货双方利益的需要,对包括上述内容在内的承运人责任制度作出了较大变动,加重了承运人的义务和责任。这主要表现在:(1)取消了已过时的承运人航海过失免责和火灾过失免责的权利,使承运人责任基础由“不完全过错责任制”变为了“完全的过错责任制”(《规则》第17条第3款);(2)扩大了承运人履行船舶适航义务的期间,要求承运人在“航程中”也须履行谨慎处理使船舶保持适航状态的义务(《规则》第14条);(3)明确规定了承运人对因迟延交付而造成的货方损失也须承担赔偿责任《规则》第17条第1款);[4](4)较大幅度地提高了承运人的单位赔偿责任限额(《规则》第59条、第60条);[5](5)在无法识别承运人的场合,《规则》规定推定注册船东为承运人,除非注册船东举证船舶已经光租或披露真正的承运人是谁,此规定加重了注册船东的举证责任(《规则》第37条);(6)延长了货方对承运人提起诉讼的诉讼时效,由《海牙-维斯比规则》规定的1年延长到了2年(《规则》第62条)。

作为一揽子妥协方案的一部分,《规则》在加重承运人义务和责任的同时,在某些方面也加重了托运人的义务和责任,或者相应减轻了承运人的义务和责任,包括:(1)对承运人援引的15项除外风险事由,承运人是否存在过错的举证责任,《规则》明确规定由索赔方(货方)负责举证(《规则》第17条第4款);而在《海牙-维斯比规则》下,江西大学排名,虽然该规则没有明确规定该项举证责任由谁承担,但通过对该条款的解释以及各国的司法实践,基本上都要求承运人须对此承担举证责任;《汉堡规则》和我国《海商法》更是明确规定,除火灾一项由索赔方举证外,其他免责事由应由承运人举证证明其无过失。(2)当两种原因(一个可以免责,一个不能免责)造成同一货损时,《规则》规定由承运人和索赔方各自对两种原因分别造成的损失负举证责任,承运人仅须对经证明由其负责的原因所造成的那部分损失承担赔偿责任(《规则》第17条第3款第6项);而在《汉堡规则》下,须由承运人举证证明非因其过失所造成的损失的数额,如其举证不能,即须承担100%的责任;《海牙-维斯比规则》(以及我国《海商法》)对此种情况下承运人应如何承担责任及双方应分别承担哪些举证责任,没有作出明确规定,但采纳《海牙-维斯比规则》的国家(以及我国)的司法实践中的做法基本上与《汉堡规则》一致。(3)在危险货物运输方面,《规则》规定,凡是“已对或者合理显现有可能对人身、财产或者环境形成危险的”货物,均属于“危险货物”,这要比《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》下“危险货物”的范畴宽泛得多,因而加重了托运人的义务和责任,对承运人较为有利(《规则》第15条、第32条)。(4)FOB下的发货人欲取得运输单证(如提单),不仅需要将其名字记载在运输单证上,成为单证托运人(《规则》第1条第9项),还要经托运人同意(《规则》第35条),这样的规定明确了承运人向谁签发运输单证,但对发货人要求严格了。

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